מסדרון ואח'ן: מעבר אסטרטגי באפגניסטן או מבוי סתום גיאופוליטי?

לפי המשרד הבינלאומי של Webangah News Agency, אפגניסטן, בזכות מיקומה בצומת מרכז אסיה, דרום אסיה, רמת איראן ומערב סין, תמיד מילאה תפקיד חשוב יותר מיכולותיה הכלכליות והפנימיות במשוואות הגיאופוליטיות של האזור. המדינה יכולה לשמש כחוליה המקשרת בין שווקים, נתיבי סחר ורשתות תחבורה אזוריות, אך גם להפוך לזירת חיכוך ומאבק בשל חוסר ביטחון, חולשת תשתיות ותחרות בין כוחות אזוריים. מיקומה הגיאוגרפי של אפגניסטן אינו הזדמנות או איום בפני עצמו, אלא פוטנציאל שמימושו תלוי בתנאים פוליטיים, כלכליים וביטחוניים.

הניסיון ההיסטורי של המדינה מראה כי הימצאותה בצומת דרכים אזורי אינה מבטיחה יתרונות כלכליים; לעיתים קרובות, מצב זה הופך את אפגניסטן לזירת תחרות בין שחקנים שונים, שכל אחד מהם שואף לקדם את האינטרסים האסטרטגיים שלו.

בסדר האזורי הנוכחי, חשיבותה של אפגניסטן קשורה יותר מבעבר לנושאי קישור גיאוגרפי, גישה לשווקים וגיוון נתיבי סחר. סין מעוניינת להרחיב את קשריה היבשתיים והכלכליים עם מרכז אסיה ומערב אסיה; מדינות מרכז אסיה זקוקות לנתיבים מגוונים לגישה לשווקים אזוריים וגלובליים; פקיסטן שואפת לשמר את מעמדה ברשתות התחבורה של דרום אסיה; ואיראן, בשל מיקומה הגיאוגרפי ומגבלות הסנקציות והלחצים הגיאופוליטיים, מבקשת לחזק את נתיבי הקישור שלה.

בנסיבות כאלה, כל מעבר שיכול לחזק את הקשר בין אזורים אלה יהיה בעל חשיבות אסטרטגית פוטנציאלית. מסדרון ואח'ן הוא אחד ממעברים אלה; אזור הררי, מרוחק ודליל אוכלוסין, שחשיבותו נובעת לא מהיקף הסחר הכלכלי הנוכחי, אלא מהפוטנציאל שלו לשנות את סידור הקשרים האזורי.

ואח'ן: גיאוגרפיה שנוצרה על רקע תחרות כוחות

מסדרון ואח'ן נמצא בצפון-מזרח אפגניסטן, במחוז בדח'שאן. רצועת קרקע צרה זו של אפגניסטן מתפתחת מזרחה ומגיעה בסופה לגבול סין ומחוז שינג'יאנג. ואח'ן גובל מצפון בטג'יקיסטן ומדרום ברכסים הרריים המובילים לפקיסטן. על פי הערכות מסוימות, אורכו של המסדרון הוא כ-350 קילומטרים, ורוחבו משתנה בין 8 ל-40 קילומטרים. בקצה המזרחי שלו, מעבר ואקג'יר נמצא בגובה של כ-4,900 מטר מעל פני הים. קור עז, שלגים וקשיים טבעיים גורמים לכך שהמעבר סגור בפועל כחמישה חודשים בשנה, ובחודשים האחרים התנועה בו מוגבלת. תנאים אלה מציבים מכשולים טכניים וכלכליים משמעותיים בפיתוח נתיב סחר תחרותי וקבוע.

חשיבותו ההיסטורית של ואח'ן משמעותית לא פחות ממיקומו הגיאוגרפי. צורתו הנוכחית של המסדרון התגבשה בעיקר על רקע תחרות בין בריטניה ורוסיה במרכז אסיה, המכונה "המשחק הגדול" (Great Game), בסוף המאה ה-19. בהסכמי הגבולות של 1895, אזור ואח'ן נותר חלק משטח אפגניסטן, על מנת ליצור אזור חיץ בין אזורי ההשפעה של רוסיה הצארית במרכז אסיה לבין הודו הבריטית.

עם זאת, קביעת גבול אפגניסטן-סין לא הושלמה אז באופן סופי, ושתי המדינות הגיעו להסכמה על גבולן המשותף בשנת 1963. לכן, ואח'ן הוא דוגמה לגיאוגרפיה פוליטית שעיצובה הושפע במידה רבה מחישובים של מעצמות גדולות; אזור שבתחילה היה בעל חשיבות לניהול תחרות ומניעת מגע ישיר בין אזורי השפעה, אך כעת יכול להפוך לנושא לפיתוח קשרים אזוריים בתנאים שונים.

מהצעה לכביש ועד פתיחת מסלול; מדוע ואח'ן עדיין לא קורידור סחר?

דיון רציני על סלילת כביש דרך מסדרון ואח'ן חוזר לפחות לשנת 2009, אז שר החוץ האפגני דאז, בביקורו בבייג'ינג, ביקש לפתוח את המעבר. סין הביעה אז את נכונותה לבחון את ההצעה, אך הפרויקט לא התקדם מעבר לשלב המחקר הראשוני. בשנת 2019, החלה בניית כביש בשטח אפגניסטן, וחלק מהמסלול הושלם; אך שינוי הממשל באוגוסט 2021 (חזרת הטליבאן לשלטון) עצר או האט את התקדמות הפרויקט. לאחר חזרת הטליבאן לשלטון, הקבוצה שמה את השלמת הכביש שוב בראש סדר העדיפויות.

בנובמבר 2022, המועצה השרים של הטליבאן הדגישה את הצבת כוחות והגשת שירותים באזור ואח'ן, ובספטמבר 2023, בניית הכביש חודשה. בינואר 2024, פקידים אפגנים הודיעו שהכביש הגיע לגבול סין. לבסוף, ב-4 באוקטובר 2026, ממשלת הטליבאן הודיעה על פתיחת כביש באורך 121 קילומטרים מאזור בורוגיל ועד נקודת הגבול עם סין.

עם זאת, פתיחת כביש אינה מהווה התחלה של פעילות קורידור בינלאומי. המסלול שנבנה הוא דרך עפר וחצץ, ובצד הסיני אין מתקני מכס נחוצים למעבר סחורות מסודר. יתר על כן, פתיחה רשמית של הגבול תלויה בהסכמה והחלטה פוליטית של בייג'ינג. במילים אחרות, קאבול הקימה כביש עד הגבול, אך התנאים הדרושים להפיכתו למסלול סחר ומעבר פעיל עדיין לא התממשו.

הבדל זה מהווה את לב ליבה של סוגיית ואח'ן הגיאופוליטית: האם בניית תשתית בצד אחד של הגבול יכולה להוביל ליצירת קורידור בינלאומי ללא רצון פוליטי של הצד השני? התשובה שלילית. מסלול הופך לקורידור סחר כאשר בנוסף לכביש, קיימים מתקני מכס, הסדרים ביטחוניים, שירותי לוגיסטיקה, הסכמים הדדיים ונפח מסחר מספק. בוואח'ן, הפער בין היכולת הגיאוגרפית למציאות התפעולית עדיין משמעותי.

אינטרסים של אפגניסטן ושיקולים אסטרטגיים של השכנות

בהקשר של מסדרון ואח'ן והפעלתו, המדינה החשובה ביותר היא סין. אם הפעלת ואח'ן חשובה אסטרטגית לאפגניסטן, עבור סין המעבר הזה בעל עדיפות מוגבלת יותר ומוטלת בספק בהשוואה לנתיבי קישור אזוריים אחרים. בייג'ינג מרוויחה מהרחבת קשרים כלכליים ורשתות יבשתיות ברחבי אירואסיה; אך תועלת כללית זו אינה מעידה על נכונות מיידית לפתוח כל מעבר גבול.

סין, בהערכתה את ואח'ן, לוקחת בחשבון שיקולים ביטחוניים הקשורים לשינג'יאנג, אפשרות לפעילות של קבוצות חמושות וחששות מהעברת חוסר ביטחון מאפגניסטן. במסגרת זו, עבור בייג'ינג, פתיחת ואח'ן אינה רק החלטה כלכלית; אלא החלטה ביטחונית שעלולות להיות לה השלכות על אזור שינג'יאנג ופרויקטים סיניים אחרים באזור. מצד שני, בייג'ינג השקיעה השקעה משמעותית במסגרת יוזמת "חגורה ודרך" בקורידור הכלכלי סין-פקיסטן. בנסיבות כאלה, בייג'ינג עשויה להעריך את פיתוח המסלולים הקיימים כפחות יקרים ואמינים יותר בהשוואה ליצירת מעבר חדש ובעל פוטנציאל להפרת ביטחון.

לעומת זאת, אפגניסטן שואפת להפוך את ואח'ן לנתיב להפחתת התלות במעברים טרנזיטיים למדינות אחרות ולחיזוק קשרים כלכליים עם סין. הבדל זה בעדיפויות יוצר חוסר סימטריה באינטרסים: עבור קאבול, הפעלת המעבר יכולה להביא יתרונות כלכליים ופוליטיים משמעותיים; אך בייג'ינג יכולה להשתמש במסלולים הקיימים שלה למרכז אסיה ופקיסטן מבלי לפתוח את ואח'ן באופן מיידי. לכן, לסין אין תמריץ לקבל על עצמה את העלויות הביטחוניות והכלכליות של פתיחת מסלול קשה, רק בגלל בקשתה של קאבול.

בהקשר של פקיסטן, הפחתת התלות בנתיבי התחבורה של מדינה זו היא אחת המוטיבציות החשובות ביותר של קאבול להפעלת מסדרון ואח'ן. הסחר של אפגניסטן עם פקיסטן תלוי במידה רבה במעברים כמו טורח'ם וצ'אמן, והמתחים הפוליטיים והביטחוניים בין שתי המדינות הובילו פעמים רבות לסגירת גבולות ושיבושים במסחר. בנסיבות כאלה, יצירת מסלול ישיר לסין יכולה לספק לקאבול אפשרויות נוספות ולהגדיל את כוח המיקוח שלה מול איסלאמאבאד. מנקודת מבט זו, ואח'ן עבור אפגניסטן אינו רק פרויקט פיתוח; אלא חלק מאסטרטגיית הפחתת פגיעות מול לחצים פוליטיים וטרנזיטיים.

עם זאת, אין לצפות שכביש עפר בגובה הרי פמיר יוכל להחליף בטווח הקצר מעברים כמו טורח'ם, שיש להם תשתית וזרימת סחר מבוססים יותר. ואח'ן, לפחות בתנאים הנוכחיים, יכול להיות יותר אופציה משלימה וכלי מיקוח מאשר תחליף מלא לנתיבים של פקיסטן. מנקודת מבטו של איסלאמאבאד, הפעלת מסלול זה עשויה להיתפס כהפחתת ההשפעה הטרנזיטית והפוליטית של פקיסטן על אפגניסטן.

בהקשר של מדינות מרכז אסיה, מסדרון ואח'ן אינו הפרויקט היחיד של קישור אזורי באפגניסטן. אוזבקיסטן, אפגניסטן ופקיסטן חתמו ביולי 2025 על הסכם לבחינת אפשרות הקמת מסילת רכבת טרנס-אפגנית; מסלול שיכול לחבר את מרכז אסיה דרך אפגניסטן לפקיסטן ולנמלים הדרומיים. בנוסף, טורקמניסטן מפתחת את נתיבי הקישור שלה עם דרום אסיה. פרויקטים אלה מצביעים על כך שמדינות האזור מקשרות יותר ויותר את עתיד הסחר שלהן ליצירת מסלולים יבשתיים ורכבת דרך אפגניסטן.

בתוך כך, הפעלת מסדרון ואח'ן יכולה להוות טבעת שונה ברשת הקישור האזורית. עם זאת, ריבוי פרויקטים אינו מוביל בהכרח להסכמה. אם מדינות יפעלו ללא תיאום ועל בסיס תחרות גיאופוליטית, הן עשויות ליצור במקום רשת משלימה, מסלולים מקבילים ויקרים.

מצב טג'יקיסטן ראוי גם הוא לבחינה נפרדת. המדינה גובלת בחלק הצפוני של ואח'ן, אך יחסיה הפוליטיים עם ממשלת הטליבאן מלווים באתגרים. חששות הביטחון של דושנבה והמחלוקות הפוליטיות עם קאבול יכולים להשפיע על שיתופי פעולה בגבולות ובאזור. עם זאת, לא ניתן להסיק מכך שטג'יקיסטן מתנגדת בהכרח להפעלת ואח'ן; עמדתה תלויה באופן ניהול הגבול, ההשלכות הביטחוניות והזדמנויות הכלכליות האפשריות.

ואח'ן ואיראן; מלחצים גיאופוליטיים לאסטרטגיית קישור למזרח

עבור איראן, חשיבות ואח'ן צריכה להיבחן במסגרת הרחבה יותר של הגיאופוליטיקה של קישור אזורי. איראן, בזכות מיקומה הגיאוגרפי, יכולה לשמש כחוליה המקשרת בין מרכז אסיה, אפגניסטן, הקווקז, המפרץ הפרסי והמים הפתוחים. עם זאת, הסנקציות, המתיחות האזורית ושיבושים בנתיבי הים והסחר מגבירים את הצורך בגיוון אפשרויות הקישור. בנסיבות כאלה, כל התפתחות שתגדיל את רשת התחבורה האזורית יכולה להיות בעלת חשיבות ארוכת טווח למדינה.

במסגרת זו, פיתוח תשתיות תחבורה באפגניסטן וקישורה לרשתות אזוריות יכול ליצור הזדמנויות חדשות להרחבת קשרים מסחריים וטרנזיטיים של איראן. חיבור מסילת הרכבת ח'אף-הראת לרשת הרכבות האיראנית בשנת 2020 והסכם איראן-אפגניסטן באוקטובר 2025 לבחינת הקמת מסילת רכבת הראת-מזאר-י-שריף, הם דוגמאות להתפתחויות שאם יתממשו ויסתיימו, יגדילו את הקיבולת הטרנזיטית של אפגניסטן. בנוסף, תוכנית מימון מסילת הרכבת הראת-מזאר-י-שריף על ידי אפגניסטן ביוני 2026, מצביעה על המשך תשומת הלב לפיתוח תשתיות אלו.

הרחבת רשת כזו יכולה להפוך את אפגניסטן לחוליה חשובה בקישור בין המפרץ הפרסי, מרכז אסיה וסין, ובמקביל לנתיבים המזרחיים והמערביים, ליצור בסיס להיווצרות אפשרויות מגוונות יותר לקישור אזורי של איראן.

בתנאי לחץ סנקציות ומגבלות נתיבי ים, רשת כזו יכולה להיות בעלת חשיבות רבה יותר עבור איראן. עם זאת, יש להבחין בין פוטנציאל אסטרטגי למימושו. ואח'ן נמצא בצפון-מזרח אפגניסטן, ואיראן נמצאת במערב המדינה; לכן, הפעלתו אינה יוצרת מעצמה נתיב ישיר ומוכן לסחר של איראן עם סין. ניצולה של איראן מהפוטנציאל של מעבר זה תלויה בחיבורו לרשתות התחבורה של אפגניסטן, פיתוח תשתיות רכבת וכביש, הסכמי מכס וקיום זרימת סחר מספקת.

מנקודת מבט זו, ואח'ן עבור איראן אינו פתרון מיידי לנטרול הסנקציות, אלא משתנה באסטרטגיית קישור אזורי ארוכת טווח. אם איראן תוכל לחזק את קשריה הטרנזיטיים עם אפגניסטן, ורשתות הרכבת והכביש של האזור יפותחו בתיאום, הפעלת ואח'ן יכולה גם היא להגדיל חלק מהזדמנויות הסחר והתחבורה הפוטנציאליות. אך אם המעבר יפותח ללא קשר יעיל לנתיבי איראן ותשתיות אזוריות אחרות, תועלתו הישירה לטהרן תישאר מוגבלת.

כתוצאה מכך, מדיניות איראן לא צריכה להתמקד רק בתמיכה או התנגדות למסלול מסוים. מה שחשוב הוא מקומה של איראן ברשת הקישור האזורית הכוללת; רשת שבה נתיבי אפגניסטן, מרכז אסיה, סין, המפרץ הפרסי והנמלים הדרומיים יכולים להשלים זה את זה. עבור טהרן, הסוגיה העיקרית היא כיצד לנצל את מיקומה הגיאוגרפי לנוכחות יעילה ברשת זו ולמנוע הפיכת נתיבים חדשים לרשתות נפרדות מתשתיות איראן.

ביטחון בדח'שאן; הטבעת שאסור להתעלם ממנה

אחת הסוגיות החשובות בהקשר של מסדרון ואח'ן היא מצב הביטחון במחוז בדח'שאן; אזור שדרכו עובר מסדרון זה, והמשך ביצוע הפרויקט תלוי ביציבות ובביטחון בו. המחאות בשנת 2024 בתגובה להשמדת שדות פרג, וכן המתקפות בחודשים האחרונים של החזית הלאומית להתנגדות – קבוצות המתנגדות לטליבאן – מצביעות על כך שלא ניתן להעריך את מצב הביטחון בבדח'שאן רק על פי הצהרות רשמיות של פקידי ממשלת אפגניסטן.

המשך חוסר הביטחון באזור זה עלול להגדיל את עלויות הביצוע של הפרויקט, לשבש את תהליך הבנייה ולהשפיע על סיכויי ניצולו. במקביל, פקידים אפגנים לשעבר קישרו בין מתחי הביטחון בבדח'שאן לפרויקט ואח'ן, והעריכו כי ייתכן ששחקנים אזוריים או בינלאומיים מסוימים לא יברכו על התקרבות אפגניסטן וסין.

בסך הכל, נקודה אחת ברורה: ללא יציבות ביטחונית בבדח'שאן והסדרים ביטחוניים מהימנים בשני צידי הגבול, השקעה בהפיכת ואח'ן לקורידור סחר תהיה כרוכה בסיכון גבוה. הביטחון כאן אינו רק עניין צבאי; אלא תנאי יסודי להמשך התחבורה, משיכת השקעות ואמון סוחרים.

מאזור חיץ לקורידור קישור; האם ואח'ן יכול לשנות את מהותו?

מסדרון ואח'ן, מבחינה היסטורית, התגבש על רקע תחרות מעצמות גדולות; גיאוגרפיה שתפקידה הפוליטי נועד במידה רבה להפרדת אזורי השפעה וניהול תחרות. גם היום האזור נמצא תחת חישובים ביטחוניים ואסטרטגיים, אך במקביל, פוטנציאל התפקיד הכלכלי והקישורי שלו זוכה לתשומת לב. השאלה העיקרית היא האם ואח'ן יכול להפוך מאזור חיץ ומרוחק לקורידור קישור אזורי?

מימוש שינוי זה תלוי בתיאום של מספר תנאים: נכונותה של סין לפתוח את הגבול, יכולתה של אפגניסטן להבטיח ביטחון, הצדקה כלכלית לנתיב, יצירת תשתיות נחוצות והיווצרות שיתוף פעולה בין המדינות הגובלות. אם תנאים אלה לא יתקיימו, ואח'ן עשוי להישאר יותר אמצעי מיקוח פוליטי וסמל למאמצי אפגניסטן להפחתת תלות בשכנות, מאשר נתיב סחר פעיל.

ניתן לדמיין את עתיד ואח'ן בשלושה תרחישים. בתרחיש הראשון, סין, בתנאי שתנאי ביטחון ותשתית יסופקו, תפתח את הגבול למעבר מוגבל ולאחר מכן רחב יותר של סחורות, ואח'ן יהפוך לחלק מרשת הסחר האזורית. בתרחיש השני, הגבול יפעל באופן מוגבל או עונתי, והמסלול ישמש בעיקר לתפקידים מקומיים ופוליטיים. בתרחיש השלישי, שיקולים ביטחוניים, עלויות גבוהות וחוסר הצדקה כלכלית ימנעו ניצול מסחרי, ואח'ן יישאר רק כביש המוביל לגבול סגור.

בסופו של דבר, חשיבותו של ואח'ן אינה בכך שהוא בהכרח המסלול הקצר ביותר או הרווחי ביותר בין אפגניסטן לסין; אלא בכך שהוא מראה כיצד גיאוגרפיה יכולה להפוך לנושא להגדרת מחדש של יחסי כוח בתנאים של שינוי הסדר האזורי. אפגניסטן שואפת להפוך מגבלות גיאוגרפיות וטרנזיטיות להזדמנות להגדלת עצמאותה האסטרטגית; סין שואפת לאזן בין אינטרסים כלכליים לשיקולים ביטחוניים; פקיסטן חוששת משינוי בסדר המסלולים האזוריים; מדינות מרכז אסיה מבקשות לבסס את מעמדן ברשתות התחבורה החדשות; ואיראן צריכה להגדיר מחדש את מעמדה ברשת הרחבה יותר הזו.

לכן, יש לראות את מסדרון ואח'ן לא כמסלול גאולה מוחלט לאפגניסטן ולא כמסלול חסר חשיבות בגיאוגרפיה האזורית, אלא כמבחן להפיכת פוטנציאל גיאוגרפי לקישור אמיתי בתנאי תחרות גיאופוליטית. פתיחת הכביש היא הצעד הראשון במסלול זה; אך גורלו ייקבע לא על ידי טקס הפתיחה, אלא על ידי החלטת סין, מצב הביטחון של אפגניסטן, ההיתכנות הכלכלית ומידת שיתוף הפעולה של מדינות האזור. עד שתנאים אלה יתממשו, ואח'ן יישאר עדיין בפער שבין האפשרות הגיאוגרפית למציאות הפוליטית.