ההזדמנויות של איראן בצל הצורך של רוסיה להשלים את מסדרון צפון-דרום

לפי קבוצת הידיעות הבינלאומית תסנים, מסדרון התחבורה הצפוני – הדרום של האוקיינוס ​​ההודי, העובר דרך שטחה של איראן לרוסיה, הופך לנתיב חשוב ואסטרטגי עבור מוסקבה בכיוון של מעבר סחורות ללא הפרעה. לפרויקט צפון-דרום יש פרספקטיבה חיובית ורווחית, אבל הבעיה העיקרית של מגה-פרויקט זה היא שהוא תלוי מאוד במצב התשתיות ובניהול העניינים הפנימיים של איראן.

רוסיה כבר התנדבה לבנות חלק מהמסדרון, מסילת הרכבת ראשט-אסטרה באיראן, הודיעה על נכונותה על חשבון הממשלה, וסביר להניח שזו לא ההשקעה האחרונה שמוסקבה צריכה לעשות. באיראן על מנת להשלים את המסלול מצפון לדרום.

לאיראן אין את הכסף הדרוש להשלמת הפרויקטים הללו וללא השקעה, המסדרון הזה לא יכול לעבוד כרגיל. לכן, רוסיה צריכה להשקיע בכבישים, נמלים, מחסנים ותשתיות הקשורות למסדרון זה.

סקירה כללית של המסדרון הצפון-דרום ממומבאי לסנט פטרסבורג ומפה של התוואי הישן של שני הנמלים מתעלת סואץ

דרך בעייתית

כשבאמצע מרץ 2023 (Esfand 1401), ולדימיר פוטין המליץ ​​לאנשי עסקים רוסים להשקיע בבניית קו הרכבת ראשט-אסטרה באיראן, לא היה ספק שהמלצות כאלה יעניינו את המגזר הפרטי הרוסי. .

למרות שההחלטה הסופית של מוסקבה נקבעה במאי 1402 והתשובה הייתה פשוטה מאוד: ממשלת רוסיה שילמה הלוואה של 1.3 מיליארד יורו לאיראן עבור יישום הפרויקט הזה, וב- תנאי משיכת הון המגזר הפרטי הרוסי לא דיבר יותר.

פרויקט השלמת הרכבת באיראן אינו חדש, הבנייה ארוכת הטווח הזו לא הושלמה כבר כ-20 שנים. בשנת 2005 חתמו רוסיה, איראן ואזרבייג'ן על הסכם להקמת קו רכבת מקאזווין שבאיראן לאסטרה באזרבייג'ן, שעדיין היו פעילות לכיוון רוסיה. משם השתרעה רשת הרכבות האיראנית גם מהמפרץ הפרסי ועד לקזווין. לכן, כדי לחבר את רוסיה לנמלים המובילים לאוקיינוס ​​ההודי, היה צורך לבנות רק מסלול של כ-350 ק"מ. בשנת 2005 הודיעו הצדדים כי יוכלו להשלים את התוואי הנ"ל תוך שנתיים ולהכין אותו לשירות. עם זאת, הבנייה המבצעית באיראן החלה בשנת 2009 (1387). ותוך 10 שנים רק כמעט מחצית מהתוואי המיועד, קזווין- קטע קו רכבת ראשט, נוצר והושק. בניית החלק השני של התוואי (ראשט-אסטרה) הייתה קשה יותר מבחינה טכנית והצריכה יותר כספים.

מפת שלושת המסלולים העיקריים של המסדרון צפון-דרום ומיקומו של קו הרכבת רש"ת – אסטרה במסדרון הרכבת

איראן לא יכלה להרשות לעצמה השקעה זו מסיבות שונות, כולל סנקציות פיננסיות מערביות רבות, ולכן היא ניסתה למשוך אשראי זר. אזרבייג'ן הסכימה לממן כ-50% מהעלות של 500 מיליון אירו של פרויקט זה ב-2017. עם זאת, לא ניתן היה ליישם את הפרויקט הזה במהירות, וב-2018 שוב הטילה ארה"ב סנקציות על איראן, ולאחר מכן פקפקה באקו באפשרות להשקיע באיראן.

רשמית, במשך כל הזמן הזה, העבודות על קטע רש"ת-אסתרה לא פסקו. אבל ברור שלממשלת איראן לא היו התנאים הפיננסיים להשלים את הפרויקט הזה, או שהוא לא היה בין סדרי העדיפויות של ההשקעות של טהראן. בנייתו של פרויקט זה נעשתה באיטיות, ולכן לאחר תחילת המלחמה באוקראינה והתנאים שהוטלו עליהם, החליטו הרוסים להשקיע בהשלמת פרויקט הרכבת רש"ת-אסטרה.

רווחיות לא ודאית

על בסיס התוכנית, רכבת ראשט – אסטרה, באורך 162 ק"מ, אמורה להיבנות ולהיות מופעל תוך חמש שנים, כלומר עד סוף 2027. עם זאת, לא ניתן לקבוע פרק זמן ספציפי לגבי התשואה והרווחיות של ההשקעות שבוצעו. למרות שפרויקט צפון-דרום הפך לעניין אסטרטגי וגיאופוליטי עבור הרוסים, מנקודת מבט של רווחיות ויעילות כלכלית, לא ניתן לשקול מסגרת זמן ספציפית לפרויקט זה.

מובא הקשר עם התחום הכלכלי של פרויקט זה, מידת התחרותיות של קווי הרכבת והכבישים בתנאים המיוחדים של איראן. בגלל סובסידיות הבנזין הגבוהות שהיא משלמת לצי התחבורה בכבישים שלה (ליטר בנזין עולה היום בערך 0.029 דולר (2.68 רובל) עם שער חליפין לשוק החופשי יש מחיר. יש לציין שכרגע המחיר של כל ליטר בנזין ברוסיה הוא בערך בין 51 ל-69 רובל) וגם לתנאי רשת הכבישים של איראן שהם יותר שפותחה ברמת המדינה, התחרות מקשה על תחבורה בכביש וברכבת.

בנוסף לאיראן, המטען חייב לעבור גם דרך הרפובליקה של אזרבייג'ן, ובהתחשב ב תנאי היחסים בין טהראן לבאקו וההיסטוריה של שיבושים מצד הצד האזרביג'אני בתחבורה, נראה שהסחורה מאיראן אינה מהווה בעיה עבור ממשלת באקו ביישום ללא רבב של מעבר סחורות במסדרון זה. המסדרון שבאקו משלימה באופן פעיל בדרום הקווקז שלאחר המלחמה, והמסדרון שיחבר את אזרבייג'ן (ואולי את רוסיה) לים התיכון דרך ארמניה וטורקיה.

מצד שני, כלי תקשורת ומומחים רוסים העלו שאלות לגבי ההיבטים הכספיים של הפרויקט. ברור שלא במקרה הסתיים העניין לבסוף בהלוואה מממשלת רוסיה. מכיוון שלפרויקט הזה לא היו ככל הנראה את האטרקציות הנדרשות למגזר הפרטי הרוסי, ומצד שני, לממשלת איראן לא היו המשאבים הדרושים עקב הסנקציות.

כמובן , זו לא הפעם הראשונה שמוסקבה נאלצת להעניק הלוואות בריבית נמוכה עם החזר ארוך טווח לטהרן. לדוגמה, בשנת 2021, רוסיה העניקה הלוואה של 5 מיליארד דולר לאיראן להקצאה בפרויקטי הבנייה של תחנת הכוח התרמית סיריק, חשמול מסילת הרכבת Garmsar-Inche-Brun, וכן השלמת שלב 2 של תחנת הכוח הגרעינית בבושהר. כל זה קורה במצב בו איראן סובלת ממחסור חמור במטבע עקב סנקציות.

כתוצאה מכך, החוב של טהראן למוסקבה הולך וגדל גם עבור החזר של פרויקטים ישנים, ולסכומים אלו מתווספות גם הלוואות חדשות. ב-2021 התברר שאיראן חייבת לרוסיה 500 מיליון יורו עבור בניית תחנת הכוח הגרעינית בבושהר. בינואר 2023, ליאוניד סלוצקי, ראש הוועדה לעניינים בינלאומיים של הדומא הרוסית, הודה כי הצדדים מסדירים את סוגיית "חובות הענק לרכישת תוצרת חקלאית רוסית, שגדלים מדי חודש מהצד האיראני".

למעשה, כיום שיתוף הפעולה באשראי הפך למודל קבוע לפיתוח היחסים בין רוסיה לאיראן.

סיכויי מסדרון

לאחר שאיבדה את נתיבי התחבורה המסורתיים שלה עם המערב עקב המלחמה עם אוקראינה, רוסיה זקוקה לזה דחוף לכל חלופת מעבר. יתרה מכך, מנקודת מבט של סנקציות, נראה שהמסדרון העובר בשטח איראן הוא הנתיב האמין ביותר עבור מוסקבה.

דרכים חלופיות עוברות בסין ובטורקיה. עבור סין, ארצות הברית נותרה השותפה הכלכלית העיקרית, כך שהמדינה לא יכולה לפעול ללא קשר לסנקציות מערביות. כדי להבין זאת טוב יותר, נוכל להתייחס לניסיון של איראן עצמה בסחר עם סין.

בשנת 2018 הגיע היקף הסחר בין איראן לסין ל-23 מיליארד דולר, אך ברגע ש- הסנקציות של ארה"ב חזרו נגד טהראן, היא ירדה במהירות ל-15-16 מיליארד דולר ולמרות הסכמים שונים בין שתי המדינות, היא לא הצליחה לחזור לרמה הקודמת עד היום. הנבדק ציין כי מדינה זו חברה בנאט"ו ומבחינה כלכלית הוא מתעכל לחלוטין במבנים מערביים. עד כה, אנקרה הצליחה להימלט מהלחץ המערבי בנושאים רבים הקשורים לסנקציות הרוסיות, אך אין ערובה שמדינה זו תישאר דרך אמינה עבור רוסיה לעקוף סנקציות כספיות במשך זמן רב.

אבל הנושא הזה שונה לחלוטין בקשר לאיראן. איראן נתונה בסנקציות האכזריות של המערב כבר תקופה ארוכה, ובמצב זה היא המדינה האחרונה ששמה לב לסנקציות של המערב.

בנוסף, הובלת סחורות דרך איראן היא לא רק אפשרית דרך מסילת הרכבת ראשט-אסטרה, אלא רוסיה יכולה גם להשקיע בפיתוח צי התובלה של הים הכספי כדי לגשת לאוקיינוס ​​ההודי מאיראן. במגזר זה אפילו ניתן להגיע לניצול ויצירת הכנסה מהירים הרבה יותר מאשר הרכבת.

אחד היתרונות הגדולים של המגזר הימי הוא שאין לשתי מדינות להתמודד עם מדינות מתווך. העברת מטענים ברחבי איראן אפשרית הן בכביש והן ברכבת, אמנם השקעות במגזר הימי כבר נעשו בנמל אמיראבאד במחוז מזנדראן, אך יש לה גם יכולת להתרחב בנמלים של Nowshahr, Anzali ו-Fereydunkanar.לבסוף, יש עוד נתיב רכבת מרוסיה למפרץ הפרסי שעובר במרכז אסיה. מסלול זה עובר במדינות קזחסטן וטורקמניסטן, ודרך אגב, שתי המדינות הביעו עניין בהשתתפות בפרויקט זה. במאי 2023, הנשיא טוקאייב הציע להשיק רכבות משא מהירות מצ'ליאבינסק, רוסיה לאיראן דרך קזחסטן.

%20

נכון, הפיתוח של כל אחד מהמסלולים הללו דורש השקעות אדירות. . רוב מסילות הברזל של איראן צריכות להיות מפותחות מכיוון שהן קו בודד. יכולות התחבורה בכבישים של איראן שחוקות ביותר ומוגבלות בשל גודל צי המכוניות והדגמים הישנים. הנמלים של איראן בים הכספי, במפרץ הפרסי ובמפרץ עומאן זקוקים לשיקום ולחפירה.

טהרן יודעת היטב את העמדה בה נמצאת רוסיה ואת מידת האינטרס והכפייה שלה. במסדרון הצפוני, הבין את הדרום. לכן, המטרה של איראן היא לחדש את התשתית שלה באמצעות השקעות רוסיות.

נראה שרוסיה השלימה עם העובדה שהיא צריכה לשלם עבור פיתוח רשת התחבורה של איראן. באמצע מאי 2023 הצהיר סגן ראש הממשלה מראט חוסנולין כי היקף ההשקעה הרוסית בפיתוח המסדרון הצפון-דרום יגיע עד 2030 ל-250-280 מיליארד רובל (כ-3.5 מיליארד דולר) עד 2030.

סביר להניח שערך זה נמוך בהרבה מהמספרים האמיתיים הנדרשים לפרויקט זה. אולם, לרוסיה אין כעת ברירה אחרת, מוסקבה זקוקה למסדרון התחבורה הזה ואף משקיע אחר אינו מוכן להשקיע בו יותר מהרוסים.

מחבר: מהדי סייף תבריזי, חוקר בתחום רוסיה והקווקז

סוף הודעה/